水泥混凝土路面拉桿：拉桿應采用螺紋鋼筋，設在板厚，并應對拉桿中部10CM范圍內(nèi)進行防銹處理。拉桿尺寸及間距可按規(guī)定選用。其外邊的拉桿距接縫或自由邊的距離一般為25-3。

拉桿是用來預緊組合而成，拉桿結構形式、預緊力選取、凸肩布置方式等會對轉子整體動力學特性產(chǎn)生較大影響的一種結構。經(jīng)常出現(xiàn)的建筑材料上一種的結構，同時有許多的建筑結構或者材料是會建造成拉桿類型的。如單層柱面網(wǎng)殼、衍射光柵刻劃機等。

履帶底盤在履帶作業(yè)機械上，多數(shù)都是把驅動輪布置在后方，這樣布置的優(yōu)點是可以縮短履帶驅動區(qū)段的長度，減少因驅動力造成履帶銷處的磨擦損失，延長了履帶的使用壽命，且不易造成履帶下部拱起，避免了轉向時履帶脫落的危險，有利于提高行走系統(tǒng)效率。

履帶底盤的履帶行走裝置有“四輪一帶”(驅動輪、支重輪、導向輪、拖帶輪及履帶)張緊裝置和緩沖彈簧，行走機構組成。履帶底盤使用靈活，可用于狹小空間偵查作業(yè)，的越障能力，可適應沙地、瓦礫、草地等多種復雜地形。

車起重機底盤可分為通用汽車底盤和汽車起重機底盤2種。所謂通用的汽車底盤，是指除車架更換外（若有必要時），其余皆采用原汽車底盤。小型的起重機可在原汽車底盤上附加副車架以支承上車結構，這是因為原汽車車架的強度和剛度都滿足不了起重機在起重作業(yè)時的要求。采用附加副車架的工藝比較簡單，但整個起重機的重心較高，質(zhì)量較大。
　　的汽車起重機底盤是按國際公路的要求設計的，汽車起重機底盤的輪軸也稱橋。驅動橋的數(shù)目取決于所需牽引力的大小，而其輪軸總數(shù)取決于整機質(zhì)量，輪軸數(shù)目受到輪軸許用載荷的控制。一根輪軸的許用載荷取決于橋殼強度和輪胎的許用負荷，但還考慮到道路和橋梁標準的許用承載能力，國際公路工程技術標準規(guī)定公路車輛的單橋軸荷大為12 t，將在公路行駛的起重機總質(zhì)量除以許用軸荷即可得到小輪軸數(shù)目。
汽車底盤駕駛室的布置有3種，一是與通用汽車一樣的正置平頭式駕駛室，二是側置的偏頭式駕駛室，三是前懸下沉式的駕駛室。側置偏頭式駕駛室底盤的汽車起重機可使起重吊臂在行駛狀態(tài)時放在駕駛室旁側，使整車重心大大下降，但駕駛室視野不良，載人數(shù)量不多。前懸下沉式駕駛室視野良好，吊臂置于其上，因駕駛室位置偏低，吊臂位置也不高，故起重機重心較低。由于駕駛室懸掛在前橋前，故前橋軸荷較大，同時使車身增長，接近角減小，通過性較差，但可使吊臂的基本臂做得長些；因為基本臂長度與車長成正比，其超出車身的長度一般限在2 m左右。因此，在大型汽車起重機中通常采用前懸下沉式的駕駛室。
　　為了提高汽車起重機的機動性，近來有許多制造工廠將底盤設計成短軸距、全輪驅動，甚至全輪轉向、全路面的越野型汽車起重機底盤。因此常采用液力變矩器和動力換擋變速器等傳動裝置和液壓轉向裝置。德國、美國、日本、中國等國家汽車起重機的車速為70～90 km/h，越野性能良好，成為所謂全天候的高速越野型汽車起重機。該類起重機的底盤采用了公路型載重汽車的傳動系、驅動和轉向橋、懸掛系等總成，使輪胎起重機的發(fā)展有了與汽車起重機相近的有利條件。這也是當前起重機國際市場上輪胎起重機的品種和數(shù)量猛增的主要原因之一。因為汽車起重機行走都在公路上，所以配置的底盤是選購時應該關注的主要方面之一，購買中型以上的汽車起重機好選擇配置國際品牌汽車底盤的機型。